В погоне за максимальной прибылью операторы судов, занимающиеся незаконной рыбной ловлей или занижающие показатели улова, часто нарушают правила эксплуатации судов, подвергая еще большей опасности работников одной из самых опасных профессий в мире. На борту незаконных рыболовных судов часто отсутствует необходимое аварийно-спасательное оборудование, или они игнорируют нормативные правовые акты, регламентирующие изменения, внесенные в конструкцию судна. Кроме того, нередко они работают в течение продолжительного периода времени, без проведения проверок безопасности, склонны заниматься рыбной ловлей при опасной погоде и с меньшей вероятностью обеспечивать приемлемые условия труда.
В 1999 году Международная организация труда (МОТ) подсчитала, что ежегодно в отрасли рыболовства погибает 24 000 человек — в 10 с лишним раз больше, чем на судах торгового мореплавания. При этом рыболовные суда и их экипажи исключены практически из всех международных морских правовых норм, таких как сертификация на соответствие требованиям по технической безопасности или проверка условий труда, из-за чего эксплуататорская практика остается незамеченной.
Кейптаунское соглашение 2012 года (К ТС), принятое Международной морской организацией (ИМО),определяет стандарты ыболовных судов и включает другие нормативно-правовые положения, призванные обеспечить безопасность экипажа и наблюдателей, а также единые требования для данной отрасли. Соглашение вступит в силу после того, как его ратифицируют или к нему присоединятся 22 государства, совокупный рыболовный флот которых насчитывает 3600 соответствующих судов. Этот шаг позволит привести операторов рыболовных судов в соответствие с требованиями к работе прочих морских судов и положить конец деятельности, подвергающей риску экипажи. До тех пор, пока КТС не вступит в действие, не существует обязательных международных требований к безопасности рыболовных судов.
Согласно отчетам, экипажи рыболовных судов в открытом море или за пределами национальной юрисдикции государства флага все чаще состоят из рабочих-мигрантов, чей статус ставит их под угрозу эксплуатации со стороны операторов. Зачастую они находятся в море месяцами и пребывают в изоляции, потому что не владеют языком, на котором разговаривают другие члены экипажа или капитан. В таких обстоятельствах рыболовы часто не имеют возможности сообщить о нарушениях стандартов безопасности на судне.
Международные расследования показывают, что некоторые рабочие-мигранты, которые ищут возможности трудоустройства за границей, наивно полагаются на лживые обещания о работе на суше, а в результате надрываются в ужасающих условиях на борту небезопасных рыболовных судов в открытом море.1 Международное сообщество все больше признает, что неприемлемые условия работы и низкие стандарты безопасности являются отличительным признаком незаконных, несообщаемых и нерегулируемых (ННН) рыболовных судов. Операторы, которые занижают показатели улова или ведут незаконный промысел, с меньшей долей вероятности предоставят экипажу надлежащие условия труда, обучение и аварийно-спасательное оборудование и чаще ведут промысел в опасных погодных условиях. С целью снижения начальных капиталовложений такие суда часто не оснащаются необходимым оборудованием, имеют ненадлежащую модификацию и ведут промысел в течение продолжительного времени без прохождения инспекций или сертификаций на соответствие требованиям технической безопасности.
Чтобы обеспечить безопасность экипажа на борту рыболовных судов, государства должны выполнять условия двух соглашений, которые уже вступили в силу — Соглашения о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, нерегулируемого и неучтённого промысла (СМГП), подготовленного Продовольственной и сельскохозяйственной организацией ООН (ФАО), и Конвенции о труде в рыболовном секторе (C188) Международной организации труда — а также присоединиться к Кейптаунскому соглашению.Цель СМГП заключается в том, чтобы гарантировать законность улова, а конвенции C188 — улучшить условия работы для экипажей судов. Для обеспечения законности и безопасности рыболовного промысла все три агентства Организации Объединенных Наций выступают за синхронное введение этих трех инструментов.
Кейптаунское соглашение обновляет, дополняет и заменяет Торремолиносский протокол 1993 года, относящийся к Торремолиносской международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 года. Ни Торремолиносская международная конвенция, ни протокол не вступили в силу, но их положения отражены в КТС. Вступив в силу, КТС обозначит минимальные требования к проектированию, строительству, оборудованию и проверке рыболовных судов длиной 24 метра или более, которые ведут промысел в открытом море. Вступление в силу данного соглашения позволит государствам порта проводить проверки безопасности, которые можно согласовывать с судовладельцами и агентствами по трудоустройству, обеспечивая прозрачность промысла и деятельности экипажей. Соглашение содержит минимальные требования к безопасности рыболовных судов, идентичные Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) — международному договору по безопасности торговых судов, имеющему обязательную юридическую силу и вступившему в силу в 1980 году. Эта конвенция также призывает к огласованной проверке рыболовных судов, условий труда и безопасности.
Применение, правомерность и сфера действия
КТС распространяется на промышленные рыболовные суда длиной от 24 метров и более, или эквивалентной регистровой местимостью.2 Многие технические требования, изложенные ниже, относятся только к новым судам, но некоторые относятся ко всем судам — и новым, и старым.
У государств, являющихся участниками соглашения, есть 10 лет на внедрение положений о радиокоммуникационном оборудовании (Глава IX) и до пяти лет на реализацию положений о спасательных средствах и устройствах (Глава VII), порядке действий в чрезвычайных ситуациях (Глава VIII) и навигационном оборудовании (Глава X). Это дает государствам значительный период времени на подготовку к выполнению данных требований. Кроме того, любая из сторон может освободить судно от соблюдения условий соглашения, если посчитает требования неприемлемыми или если судно ведет деятельность в пределах своей исключительной экономической зоны.
Чтобы убедиться в безопасности судов, необходима проверка и наблюдение за их проектированием,строительством и борудованием. Этой деятельностью может заниматься орган государства флага или уполномоченное учреждение, например, инспектор классификационного общества или сертификационная компания. В соглашении указано, что спасательные средства и устройства, радиооборудование, конструкция, техническое оснащение и оборудование должны проходить проверку до ввода судна в эксплуатацию и с периодичностью до пяти лет. Данные проверок должны быть указаны в международном сертификате безопасности рыболовного судна.3 Если судно не подпадает под требования проверки, его оператор должен заполнить свидетельство об освобождении и постоянно иметь его в наличии на борту для проверки. Любая из сторон соглашения может проверять и признавать данные сертификаты.
В главах II–X КТС приводится подробное описание требований к проектированию, строительству и оборудованию рыболовных судов. Они разделены на три категории в зависимости от размера судна:24-45 метров,45-60 метров и более 60 метров. Требования направлены на обеспечение водонепроницаемости, защиты от атмосферных воздействий, прочности и остойчивости судна даже в неблагоприятных условиях, включая лед и экстремальные погодные условия. Изложены рекомендации по обеспечению безопасного пространства для экипажа, наличия достаточного количества спасательных средств и устройств, а также наличию необходимых процедур на случай чрезвычайных ситуаций. Предусматривается, что на судах необходимо регулярное проведение учений по действиям в чрезвычайных ситуациях, в которых участвуют все члены экипажа и наблюдатели. Кроме того, суда должны быть оборудованы средствами радиокоммуникационной связи, способными передавать и получать поисково-спасательную информацию, сигналы бедствия и прочие необходимые сообщения. Суда должны иметь оборудование и оснащение для безопасной навигации и передачи сигналов.
Положения КТС относятся к рыболовным судам длиной 24 метра и более, поскольку это стандартная длина судов, занимающихся промышленным рыболовством в открытом море или за пределами своих территориальных вод. Существуют миллионы рыболовных судов меньше 24 метров в длину, но они обычно ведут деятельность в исключительных экономических зонах страны и обязаны соблюдать соответствующие национальные требования к безопасности. Совместными усилиями ИМО, ФАО и МОТ были разработаны несколько необязательных документов относительно безопасности судов меньшего размера, к которым государства и заинтересованные лица могут обратиться за рекомендациями.
Чтобы убедиться в безопасности судов, необходима проверка и наблюдение за их проектированием, строительством и оборудованием.
В Соглашение включено положение «об отсутствии режима благоприятствования» (статья 4[7]). Это означает, что все суда, заходящие в порт государства, являющегося участником соглашения, подлежат одинаковым стандартам проверки, даже если они зарегистрированы в государстве, которое не ратифицировало соглашение или не присоединилось к нему. Это положение позволит государствам контролировать все суда, заходящие в их порты, повышая международные стандарты безопасности.
Ниже рассматриваются примеры того, каким образом ратификация КТС может принести пользу прибрежным государствам, государствам регистрации, государствам портов и рынков, которые принимают участие в промысле, производстве, торговле и потреблении морепродуктов, и каким будет ее непосредственное воздействие.
Ратификация и выполнение КТС прибрежными государствами обеспечит более высокие стандарты безопасности для рыболовных судов, ведущих рыбный промысел в территориальных водах. В частности, минимизация риска коснется их граждан, работающих членами экипажа и наблюдателями на борту судов под флагами иностранных государств. Установление общих стандартов снизит вероятность происшествий с судами в их водах, таких как потопление, пожар, опрокидывание или столкновение, которые обычно требуют помощи со стороны морского ведомства или береговой охраны. В то же время будет разрешено проведение проверок на борту судов под флагами иностранных государств. Это будет способствовать прозрачности промысловых работ, условий работы и стандартов безопасности, даже если судно зарегистрировано в государстве, не являющемся участником КТС. (Обозначено в положении «об отсутствии режима благоприятствования»).
Ратификация любого соглашения может оказаться административной нагрузкой, и возможна нехватка ресурсов, необходимых для быстрого принятия законодательных актов. В таких случаях ИМО может оказать юридическую и техническую поддержку.
Ратификация KТС государствами флага поможет установить минимальные стандарты безопасности для огромной доли международного рыболовного флота, в результате чего могут быть спасены жизни тысяч рыболовов, ведущих промысел в открытом море. Введение стандартов для судов под флагом и проведение регулярных проверок на соответствие требованиям КТС сделает рыболовный промысел, безопасность судов и условия работы более прозрачными. Операторы судов будут вынуждены инвестировать в безопасность и благосостояние своих экипажей, а это поможет предотвратить эксплуатацию работников. Регулярные проверки также затруднят ведение незаконного промысла. Государства, выполняющие КТС, также продемонстрируют международному сообществу, что они контролируют флот, зарегистрированный под их флагом, и серьезно относятся к своим обязанностям.
Несмотря на то, что положения о проектировании и строительстве будут распространяться на многие суда, большинство положений будут применимы исключительно к новым судам. КТС позволяет государствам выполнять положения поэтапно, поэтому нет необходимости немедленно вносить изменения в проектирование, строительство или оборудование всего флота под флагом данного государства (см. Таблицу 1).
Государства с международными портовыми сооружениями и биологическим разнообразием в территориальных водах смогут лучше защищать рыбные ресурсы в своих водах. Операторы, занимающиеся ННН-промыслом, выбирают воды и порты государств, имеющих, по их мнению, слабую систему управления, с целью эксплуатации их природных ресурсов. В связи с деятельностью небезопасных судов вблизи портов повышается риск столкновения и посадки на мель, что может потребовать дорогостоящих поисково-спасательных мероприятий. Ратификация и выполнение КТС предоставит государствам порта еще одну возможность для проведения проверок судов, что положительно скажется на безопасности судов, действующих в его территориальных водах, и повысит вероятность выявления ННН-промысла. Та к ж е благодаря этому повысится безопасность судов, включенных в национальный реестр, что поможет снизить риск опасных и дорогостоящих аварий, на ликвидацию последствий которых требуется много времени.
Что касается государств, которые, как правило, имеют небольшой флот, технические поправки к существующему законодательству будут незначительными. Однако ратификация любого соглашения влечет за собой административную нагрузку. В связи с этим ИМО может оказать юридическую и техническую поддержку.
Государства рынка могут гарантировать своим потребителям, что людям, ведущим промысел морепродуктов, обеспечены безопасные и приемлемые условия работы. Во многих из таких государств уже имеется местное законодательство, соответствующее требованиям К ТС или превышающее их, и их национальный флот уже работает в безопасных условиях. Те м не менее, вступление в силу данного соглашения позволит государствам рынка предъявлять такие же требования и тем самым повышать безопасность судов под флагом иностранных государств, которые импортируют морепродукты для обеспечения спроса местных потребителей. Потребители в государствах рынка все чаще обращают внимание на происхождение потребляемых ими продуктов. Вступление в силу К ТС позволит государствам рынка оказывать влияние на международные цепочки поставок, тем самым способствуя повышению стандартов безопасности судов и спасению жизней рыболовов. Реализация К ТС может дополнить существующее законодательство в области безопасности и ННН - промысла, а также продемонстрировать лидерство по этим вопросам на мировой арене.
Большинство судов под флагом государства уже соответствуют стандартам, изложенным в К ТС, поэтому больших нагрузок по технической части не будет.
Делегации стран в КТС могут проинформировать секретариат о намерении своего государства ратифицировать соглашение и, если необходимо, запросить техническую и юридическую помощь. При депонировании ратификационных грамот в ИМО делегаты должны указать количество рыболовных судов, ведущих промысел под флагом данного государства. ИМО предоставляет рекомендации по подсчету этого количества. Если эта цифра неизвестна, ее может предоставить Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (ФАО), если государство является участником Соглашения ФАО о содействии соблюдению рыболовными судами в открытом море международных мер по сохранению живых ресурсов и управлению ими. Если ни один из вариантов не применим, эту цифру можно получить из базы данных региональных органов по вопросам рыболовства или других международных морских баз данных.5
Вступление в силу КТС предоставит государствам мощный инструмент для обеспечения того, чтобы рыболовные суда под их флагами несли ответственность за безопасность своих экипажей, чтобы рыбный промысел осуществлялся безопасно и законно и чтобы выполнялись их обязательства по безопасности как ответственных государств флага. Это может послужить стимулом тому, чтобы операторы рыболовных судов ответственно подходили к деятельности, по определению сопряженной с опасностью. Кроме того, это поможет государствам обеспечить безопасность своих граждан, работающих на борту судов под иностранным флагом, и снизить риск поступления на их рынки продукции ННН-промысла.
Ратифицировав КТС, участники ИМО получат возможность существенно уменьшить эксплуатацию как океанов, так и людей, зависящих от них. Вступление в силу данного соглашения поспособствует улучшению безопасности и условий работы в одной из самых опасных профессий в мире и поможет свести к минимуму возможности получения прибыли от ННН-промысла недобросовестными операторами.