Арктическое судоходство: надлежащее управление, основанное на фактах, а не на мифах

This piece was previously published by the Russian International Affairs Council.

С каждым годом отступление морских льдов в период арктического лета привлекает все больше внимания. Многие статьи, публикуемые в отраслевых и научных журналах, а также в популярной прессе, — это не просто сообщения о состоянии арктической ледяной шапки, они также содержат анализ возможных последствий сокращения ее размеров. К примеру, в заголовках регулярно упоминается возможность возникновения новых морских путей между Атлантикой и Тихим океаном, при этом в значительной части публикаций рассматривается вопрос о связи между отступлением арктических льдов и международной торговлей, а также предлагаются захватывающие дух прогнозы о будущем Арктики с оживленным судоходством или, напротив, о том, что Арктика окажется в опасности. В этих публикациях зачастую содержатся заявления или, по крайней мере, дается понять, что рост судоходства в Арктике неизбежно связан с рисками в отношении окружающей среды, территориальных споров, негативного влияния на некоторые рынки и т.п.

Позвольте с этим не согласиться. Арктическое судоходство, как и любое другое начинание с участием людей, содержит в себе риск того, что дела могут повернуться не лучшим образом. Однако также имеется и множество предпосылок для того, чтобы эта деятельность осуществлялась в соответствии с самыми высокими стандартами. Надлежащая организация управления позволяет снижать риски и создавать новые возможности. Если судоходство в Арктике начнет расширяться без надлежащего надзора и координации, скорее всего, пострадают все: и бизнес, и окружающая среда, и местные жители. При разумном же планировании, действенных правилах и высоком уровне обмена информацией между всеми вовлеченными сторонами судоходство в Арктике может расширить экономические возможности, улучшить международное сотрудничество и способствовать устойчивой охране природной среды во всем регионе.

По нашему мнению, правильная организация управления должна быть основана на четком понимании особенностей арктического региона и особенностей судоходства в нем. Проблемы обычно воспринимаются драматично и вызывают повышенный интерес, в то время как стабильное развитие событий не привлекает внимание. В результате создается несколько искаженная картина происходящего и того, что может случиться в будущем. Ниже перечислены некоторые из наиболее широко распространенных мифов об Арктике и арктическом судоходстве, а также объяснение того, что мы видим на самом деле.

• Судоходство в Арктике — новое явление
  • В действительности количество судов и объем перевозимых в настоящее время грузов до сих пор не достигли уровня, наблюдавшегося в 1980-е годы, в советское время, когда во внутренних водах России и по Северному морскому пути осуществлялось активное судоходство. Исследователи путешествовали по водам и льдам Арктики на протяжении веков, стремясь пройти Северо-западным или Северо-восточным проходом или достичь Северного полюса. Китобои и зверобои ходили на север еще в 17-ом веке. Морское сообщение между арктическими поселениями  было обычным делом на протяжении более чем ста лет, и по мере разработки полезных ископаемых и освоения нефтяных месторождений получило новое развитие. Иными словами, в Арктике накоплен большой опыт судоходства, как с ледоколами, так и без них.
• Использование ресурсов Арктики — недавно возникший феномен
  • Арктика была домом для коренных жителей на протяжении тысячелетий. Они использовали и продолжают использовать растения, животных и минеральное сырье своих родных мест. Коммерческое использование ресурсов Арктики, включая меха, китовый жир, рыбу, продолжалось на протяжении веков. Минеральные запасы разведывались и добывались на протяжении примерно того же времени. Добыча арктической нефти была начата в Канаде в 1920 году. Возможно, таяние льдов на море в летний период улучшит доступ к ресурсам, но это не главный фактор, стимулирующий использование арктических ресурсов.
• Потеря морского льда неизбежно приведет к расширению судоходства в Арктике
  • Морской лед — это не единственный фактор, влияющий на арктическое судоходство. Основой для принятия решений также станут экономические факторы, страхование, безопасность и прочие соображения. На фоне беспрецедентной потери морских льдов Арктика сегодня переживает непрерывное изменение климата. На протяжении тысячелетий морской лед был константой Арктического бассейна, но она меняется от года к году и от десятилетия к десятилетию. В 1920-х годах, например, более теплый воздух и вода европейской Арктики вызвали потерю морского льда на большей части пространства Баренцева и Карского морей. В обозримом будущем изменение морских ледовых условий продолжится, что потребует особого отношения и внимания к судоходству в Арктике.
• Арктическое судоходство заменит Суэцкий канал
  • Суэцкий канал пропускает почти миллиард тонн грузов ежегодно. Даже самые оптимистические прогнозы в отношении Северного морского пути оперируют лишь десятками миллионов тонн. И даже если площадь арктических льдов продолжит сокращаться, арктическое судоходство на протяжении еще многоих лет будет ограничено в основном летним сезоном и началом осени. Трансарктические перевозки по Северному морскому пути привлекательны далеко не для всех, а лишь для некоторых судов, следующих из Азии в Европу и наоборот. Еще одна категория грузовых судов, использующих Северный морской путь — это суда, осуществляющие подвоз и вывоз грузов из мест добычи полезных ископаемых, нефтяных и газовых месторождений, а также прибрежных поселков и других мест назначения в российской Арктике.  Для таких судов Арктика — это не просто удобный маршрут следования, а район эксплуатации. Они не могут выбрать другой маршрут. Даже если число таких судов увеличится, то это произойдет не за счет отвлечения части трафика с Суэцкого канала.
• Арктическое судоходство — источник международного конфликта
  • Как и в других частях света, в Арктике есть разногласия по поводу границ и принадлежности водных пространств. США и Канада одновременно заявляют свои права на одну и ту же часть моря Бофорта. Канада и Гренландия соперничают за обладание островом Ханса. Канада заявляет, что Северо-западный проход это внутренний морской путь; эту позицию оспаривают Соединенные Штаты. Россия и США подписали соглашение о морской границе в Чукотском и Беринговом морях, но Россия его пока не ратифицировала. Тем не менее, Россия и Соединенные Штаты сотрудничают на регулярной основе по множеству научных вопросов, а также в области управления и правоприменения вдоль этой самой длинной из морских границ между ними. Россия и США также имеют давнюю историю сотрудничества в рамках международных соглашений по рыболовству в Северном районе Тихого океана и в Беринговом море. Российские суда помогали доставить топливо в поселки Аляски и даже однажды участвовали в спасении серых китов, попавших в ледовую ловушку вблизи побережья Аляски. Все восемь арктических государств успешно сотрудничают по многим вопросам в Арктическом Совете, под эгидой которого был подготовлен в том числе и доклад Оценка перспектив морского судоходства в Арктике. Это сотрудничество привело к дальнейшим действиям со стороны арктических государств, таким как заключение Соглашения по поиску и спасанию и по предотвращению и реагированию на нефтяные разливы. Арктические страны также внесли важный вклад в создание нового Полярного кодекса в Международной морской организации (ИМО), установив стандарты на осуществление деятельности в водах Арктики и Антарктики.
• Каждая страна сама должна обеспечивать свою инфраструктуру и поддержку
  • Основной посыл соглашений о поиске и спасании и о реагировании на нефтеразливы в Арктике заключается в том, что международное соглашение должно помогать каждому его участнику. То же справедливо и в отношении судоходства. На Аляске часто говорят об отсутствии в Арктике глубоководных портов к северу от г. Датч-Харбор, расположенного на одном из Алеутских островов. Если в этом отношении география не благоприятствовала Аляске, то на Чукотке есть бухта Провидения, превосходная природная глубоководная гавань вблизи Берингова пролива, давно используемая в качестве ворот Северного морского пути. Использование бухты Провидения как базы для судов реагирования в экстремальных ситуациях или как порта-укрытия для судов, терпящих бедствие, было бы выгодно для всех мореходов и могло бы рассматриваться как новая возможность для развития бизнеса. Взаимную выгоду можно найти и в других вариантах сотрудничества.
• Арктическое судоходство — это катастрофа для окружающей среды
  • Коммерческое судоходство осуществляется по всему миру. Как и любая масштабная деятельность, судоходство не лишено рисков, и в арктических водах эти риски и их последствия могут быть особенно сереьзными. Но рисками можно управлять, а отрицательные последствия можно предотвратить  или уменьшить риск их наступления. Аварийность на Северном морском пути ниже, чем в среднем по всему миру, что позволяет предположить, что опыт и тщательная навигация могут смягчать риски. Помимо предотвращения аварийных ситуаций, суда могут обходить наиболее уязвимые районы, где морские млекопитающие и птицы особенно многочисленны, они могут также принять существенные меры, направленные на уменьшение шума и риска загрязнения. Выбор более короткого маршрута вдоль Северного морского пути означает также меньше выбросов в окружающую среду загрязняющих веществ и парниковых газов.
• Природоохранные законы плохи для бизнеса
  • Во многих отраслях производства забота об окружающей среде может помочь снизить затраты и снизить риски для бизнеса и его работников. Это вполне справедливо и для судоходства в Арктике. Шаги, направленные на уменьшение числа аварий, снижают затраты и уменьшают риски для окружающей среды. Меры, направленные на охрану особо уязвимых природных районов и отрицательного воздействия на диких животных, демонстрируют приверженность практике устойчивого природопользования, что сегодня на всем земном шаре является для компаний одним из важных инструментов маркетинга. Многие из правовых норм, защищающих диких животных, также помогают держать суда на безопасном расстоянии от опасных мелководий и побережья, что таким образом является двойным преимуществом. Разумные правила помогут также снизить вероятность спорных ситуаций, позволяя тем самым как судоходным компаниям, так и защитникам природы сосредоточить свои силы на более продуктивных делах. А высокие правовые требования к безопасности мореплавания и к охране окружающей среды выгодны компаниям, которые уже вкладывают средства в подготовку судовых экипажей и в специальное арктическое оборудование. Полярный кодекс ИМО — это хороший шаг вперед в этом направлении, но это еще не последнее слово.

Если говорить коротко, арктическое судоходство, скорее всего, будет продолжать расти. И нужно не рассуждать о том, что может пойти не так, а направлять и координировать процесс, чтобы обеспечить надежную и безопасную практику мореплавания. При правильной организации управления выигрывают и лидеры судоходной отрасли, и окружающая среда. И есть много возможностей для нахождения общих интересов и для сотрудничества. Опытный и ответственный голос судоходной отрасли и так будет настойчиво обращаться к законодателям, но он будет сильнее, если к нему присоединятся специалисты по охране природы и те, кто заинтересован в снижении рисков и увеличении выгоды. Субъекты правового регулирования имеют в таком случае возможность продемонстрировать хорошую организацию управления, создав высокие стандарты деятельности и распространения наиболее успешного опыта. Это дает им основания для обращения к регуляторам с требованием, чтобы все участники хозяйственной деятельности отвечали одним и тем же высоким стандартам. При этом компании, чья деятельность соответствует высоким стандартам, будут иметь конкурентное преимущество и будут вознаграждены за свое ответственное поведение. Уровень международного сотрудничества в Арктике, основывающийся на фундаменте, заложенном Арктическим Советом, возрастет на благо всех.

Владимир Медников, советник генерального директора компании «Совкомфлот», президент российской Международной ассоциации морского права, Генри П. Хантингтон, старший сотрудник и научный директор проектов в Северном Ледовитом океане в Благотворительном Фонде Пью.