Ежедневно во всем мире рыбу, выловленную далеко от берега, перегружают с рыболовных судов на рефрижераторные или рыботранспортные суда, которые перевозят улов в порты на переработку. Данные об этих перемещениях — именуемых перегрузкой улова — и степени их соответствия требованиям законодательства во многих случаях отсутствуют, что может приводить к проникновению нелегальной рыбной продукции в цепочку поставок морепродуктов.
По оценкам исследования от 2016 г. только в западном и центральном Тихом океане ежегодно производится перегрузка незаконного, неучтенного и нерегулируемого (HHH) улова на сумму более 142 миллионов долларов США, и в большинстве случаев лицензированные рыболовные суда не предоставляют данных о перегрузке или предоставляют неверные данные.1
Для получения более четкого представления о перегрузке улова фонд Pew Charitable Trusts объединил данные коммерческой автоматической идентификационной системы (АИС) с технологией машинного обучения для анализа перемещения рыботранспортных судов в водах, регулируемых Комиссией по рыболовству в западной и центральной частях Тихого океана (WCPFC), за 2016 г., последний год, за который имеются данные. Этот анализ был затем сопоставлен с общедоступными данными о перегрузке и рыботранспортных судах, предоставленными участниками WCPFC и секретариатом Комиссии.
Итоговый отчет, «Перегрузка улова в западной части Тихого океана. Прозрачность данных и понимание поведения флота рыботранспортных судов помогут реформировать управление перегрузкой улова», указывает, что эффективность управления перегрузкой в водах, за которые отвечает WCPFC, оказывается под угрозой из-за расхождения данных в обязательной отчетности о перегрузке улова, предоставляемой рыботранспортными судами и государствами, к флагу которых они принадлежат. По всей видимости, некоторая часть перегрузки не включается в отчеты, а отсутствие унифицированных форм отчетности может приводить к другим отклонениям. Тот факт, что некоторые суда не включают АИС — спутниковую систему, определяющую их местоположение в соответствии с требованиями Международной морской организации для всех судов грузоподъемностью 300 длинных тонн и выше при выполнении международных рейсов, — еще больше усложняет проведение проверок и контроль деятельности рыботранспортных судов со стороны независимых организаций.
Основные выводы отчета:
Согласно анализу АИС, проведенному фондом Pew, в 2016 г., с большой долей вероятности имело место 1538 случаев перегрузки улова в открытом море в зоне действия Конвенции WCPFC (рис. 1), однако операторы судов подали в секретариат всего 956 отчетов о перегрузке в открытом море.3 Кроме того, еще более 700 случаев могло произойти в исключительных прибрежных экономических зонах стран-участниц WCPFC (рис. 2).
Таким образом, более 100 транспортных судов под флагами восьми стран-участниц WCPFC могли осуществить более 2200 перегрузок улова в открытом море в зоне действия Конвенции. При этом, здесь еще не учитывается следующее.
В целях более глубокого изучения трендов в деятельности транспортных судов по государству флага фонд Pew разработал теплокарты (рис. 3 и 4) на основании данных АИС для каждого из пяти флотов, которые предоставляли отчеты о перегрузке улова в открытом море в 2016 г. На этих картах отображена интенсивность движения транспортных судов с выделением концентрированного перемещения судов в Тихом океане.
На рис. 3 показано перемещение 86 рыботранспортных судов под флагом Панамы в центральной части зоны действия Конвенции, в основном в исключительных прибрежных экономических зонах Маршалловых островов и Федеративных Штатов Микронезии. Красным цветом обозначены зоны с большим количеством заходов судов в порты Тихого океана — что, вероятно, связано с транспортировкой полосатого тунца, выловленного сейнерами, которые обязаны осуществлять перегрузку в порту, а не в открытом море или в исключительной прибрежной экономической зоне.
В отличие от транспортных судов под флагом Панамы, перемещение 16 рыботранспортных судов под флагом Китайского Тайбэя было сконцентрировано в открытом море, особенно в водах пересекающейся зоны контроля RFMO, из чего можно сделать вывод о том, что эти суда больше взаимодействовали с суднами ярусного лова, чем с сейнерами, и, вероятно, осуществляли перегрузку бычеглазого окуня и желтоперого тунца (рис. 4).
На основании анализа теплокарт сотрудники фонда Pew стали лучше понимать сложный характер перегрузочной отрасли в западной и центральной частях Тихого океана, а также различия в поведении рыботранспортных судов в зависимости от государства флага.
При подготовке отчета была обнаружена высокая концентрация потенциальной перегрузочной деятельности в водах, где контроль со стороны WCPFC частично совпадает с контролем со стороны Межамериканской комиссии по тропическому тунцу (IATTC) и Комиссии по рыболовству в северной части Тихого океана (NPFC). Фактически, более половины всех случаев вероятной перегрузки улова в открытом море, обнаруженных АИС, происходит в двух относительно небольших регионах пересекающейся зоны контроля RFMO: в открытом море недалеко от Японии и в пересекающейся зоне контроля IATTC/WCPFC в центральной части Тихого океана.
На рис. 5 отображены вероятные случаи перегрузки улова в открытом море недалеко от Японии рыботранспортными судами под флагами стран-участниц WCPFC, сотрудничающих стран, не являющихся участниками комиссии, и участвующих территорий (совместно именуемых CCM), имеющих разрешение от обеих комиссий на ведение такой деятельности. Перемещение судов указывает на возможное осуществление порядка 600 случаев перегрузки улова в открытом море с участием 26 транспортных судов в водах с двойным регулированием. Однако ни одно из этих транспортных судов не предоставляло отчета о перегрузке улова в WCPFC. Существует вероятность, что все суда брали на борт только виды морепродуктов, регулируемые NPFC.
На рис. 6 отображены вероятные случаи перегрузки улова в открытом море в перекрывающейся зоне контроля IATTC/WCPFC судами с авторизацией от WCPFC, действующими под флагом шести сотрудничающих стран, не являющихся участниками комиссии. Перемещение судов указывает на вероятность проведения не менее 216 случаев перегрузки улова с участием 22 рыботранспортных судов на относительно небольшом участке Тихого океана, совместно регулируемом двумя RFMO.
Большое количество вероятных перегрузок улова в этих двух регионах пересекающейся зоны контроля RFMO повышает вероятность неучтенных случаев перегрузки и неверного учета видов в отчетах соответствующим организациям, если обеими Комиссиями не будут внедрены механизмы строгого контроля и отчетности.
Управление перегрузкой улова со стороны WCPFC в зоне действия Конвенции WCPFC осуществляется не вполне эффективно. Расхождения в данных, отклонения в отчетах, предоставляемых судами и официальными органами их государств флага, а также отсутствие унифицированных ответов в обязательных отчетах участников WCPFC препятствуют точности проверки, повышая риск неучтенной и неподконтрольной перегрузки улова.
Количество судов, имеющих право заниматься перегрузочной деятельностью, в водах WCPFC в 2016 г. как минимум в пять раз превысило количество судов (25), предоставивших отчеты о перегрузке улова. Перемещение этих транспортных судов в водах WCPFC указывает на значительно большее количество вероятных случаев перегрузки улова в открытом море, чем отражено в отчетах секретариату. Эти выводы подкреплены недостаточной отчетностью рыботранспортных судов CCM государств флага, которые определенно действовали в данном регионе. Нелегальные транспортные суда, обнаруженные в этих водах, также, вероятно, занимались перегрузкой улова, в том числе видов, контролируемых WCPFC.
Наконец, отсутствие соглашений об обмене данными о перегрузке с RFMO в водах пересекающейся зоны контроля с WCPFC повышает вероятность осуществления перегрузок, не включенных в отчеты, из-за чего организации RFMO неправильно ведут учет выловленных видов в контролируемых ими водах, ошибаясь в оценке рыбных запасов.
Для того чтобы максимально сократить вероятность прохождения незаконного, неучтенного и нерегулируемого улова через порты стран-участниц WCPFC, необходимо существенно усилить нормативную базу и привести ее в соответствие с нормативными базами других RFMO.
WCPFC и другим RFMO следует незамедлительно рассмотреть выводы, изложенные в отчете, чтобы обеспечить достоверный контроль над перегрузкой улова. Для повышения качества контроля за этой деятельностью Комиссии следует рассмотреть возможность проведения реформ, изложенных в документе фонда Pew, «Передовой опыт в области перегрузки улова».
Отчет представляет собой лишь первый шаг в процессе повышения прозрачности деятельности рыботранспортных судов в зоне действия Конвенции. Продолжая свою деятельность, исследования и анализ, WCPFC может стать моделью эффективного управления перегрузкой улова для других регионов.